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新能源汽车保险要紧跟步伐
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在2011年北京新能源汽车展上,各种新能源汽车逐渐受到消费者的关注。另据中汽协负责人向记者介绍, 2011年汽车整车企业新能源汽车的产、销量分别为8368辆(其中纯电动汽车5655辆、混合动力2713辆)和8159辆(其中纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆),比上年有较大幅度的提高。在此背景下,探索开发新能源汽车保险成为保险业界的新课题。 本报记者 王薇/摄影报道

聚焦

□许栩

近些年,以环保、节能为优势的新能源汽车受到极大关注,在政策与资金的扶持下,国内新能源汽车的研发取得了不小的成就。与传统燃油汽车相比,新能源汽车实现了零排放、低耗能、低噪声,符合环保与节能的理念,在低速、短距离的运输中受到了广泛的欢迎,将成为一种非常理想的短距离的交通工具。

为了培育这一战略性新兴产业,2010年起,政府在一些地区先行试点私人购买新能源汽车补贴工作,加快新能源汽车产业技术进步。国务院公布的《中华人民共和国车船税法实施条例》(以下简称《条例》),已于今年1月1日起正式实施。《条例》中规定,对于节约能源、使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税,这是支持新能源汽车产业的又一重要举措。未来几年,新能源汽车产业将成为国家重点扶持产业,新能源汽车规模增加也将成为必然趋势。保险作为重要的风险管理手段,应当紧跟步伐,为新能源汽车产业保驾护航。

通过对比传统燃油汽车与新能源汽车发现,由于工作原理不同,两者的风险因素也有较大差异。当前的车险产品不能完全匹配新能源汽车的风险状况,应当加快开发针对新能源汽车的保险产品。但是,根据保险产品设计原理,目前开发新能源汽车专项险种还只能停留在逐步探索阶段,离产品成型还有一定距离,主要存在几方面的原因:

一是新能源汽车标准及相关法律法规尚不完善,无统一标准进行保险定价。此前备受关注的新能源汽车标准已经迟到了一年,至今仍没有出台。据了解,《新能源汽车标准纲要》共有40多项,经国家标准委认可后即可颁发。由于缺乏全面的统筹和标准的缺失,已经建成的电动车充电站接口普遍存在互不通用的问题,这些因素造成了新能源汽车技术存在很大的复杂性和不确定性。据悉,还有56项包括整车、零部件、车载能源、电机等在内的有关标准亟待出台。此外,由于新能源汽车在行驶速度、碰撞事故特点等方面与传统燃油汽车存在差异,在适用《道路交通安全法》时,关于交通事故中的责任认定及事故等级是否需要根据新能源汽车的特性进行有针对性的修改,是需要考虑的问题。标准与法律法规的不完善,不仅影响新能源产业发展,对保险公司承保也带来了很大难度。保险公司无法依据相关准则统一损失类型、损失配件价格等内容,对保险公司的产品设计产生影响。

二是新能源汽车保险的有效需求不足。新能源汽车价格较高,加之技术性能不成熟,对消费者的吸引力有限,产品购买力不足。目前,政府在新能源汽车购买上的补贴力度较大,但额度设计和补贴手段对于购买力的刺激效果还有待进一步考察。应当重点加强新能源汽车产业的竞争和发展,使技术性能尽快走向成熟,适应市场需要。

三是新能源汽车保险产品供给不足。首先,新能源汽车数量有限,投保标的不足,很难满足大数法则的要求,加大了保险公司承保的难度。大数法则能确保保险公司在众多保险标的范围内实现风险分散和对冲,是经营稳健、偿付能力充足的关键前提。但由于目前新能源汽车的保险标的不足,不符合大数法则要求,保险公司单方面提供相关产品存在较大难度。其次,新能源汽车的损失数据量少,经验数据不足,为险种费率厘定带来难度。目前,新能源汽车发展尚处于起步阶段,损失数据样本量较少,且数据资源较为封闭、获取困难,很大程度上影响保险公司费率厘定的准确性,甚至对产品研发过程造成阻碍。再次,人才储备匮乏。新能源汽车产业是朝阳产业,也是国家重点扶持的产业之一,发展速度很快,保险产品的更新换代升级必须紧跟步伐,需有相关专业人才储备。据了解,车身轻量化、车联网以及自动避撞系统都是新能源汽车的发展方向。随着这些技术的发展,今后汽车碰撞事故将显著降低、甚至逐步消失,新能源汽车风险也将大大降低。因此,新能源汽车保险也应当与时俱进,加强专业人才的储备与培养,以适应技术的创新和变化随时更新调整产品模式。

受到以上因素的制约,保险公司在开发设计新能源汽车保险产品的起步阶段仍存在一些困难,需要相关政策的支持。一方面,政府应当在保险产品研发阶段提供政策支持。由于目前新能源汽车产业属于国家重点产业,相关数据仍处于保密阶段,不利于保险公司对于此类风险的全面认识,风险管理更是无从谈起。政府可以考虑将相关数据定向透露给一至两家大型财产保险公司,便于产品开发和准确的费率厘定,从而助新能源汽车产业一臂之力。另一方面,对于新能源保险产品的拓展,政府应当在着力推进新能源产业自身的发展同时,在新能源保险产品起步阶段给予相关政策扶持。由于新能源汽车保险具有一定的公共物品性质,开发该保险产品对于缓解环境污染、构建绿色经济都具有较强的正外部性。同时,由于新能源汽车保险标的数量较少,保险公司承保过程中可能面临较高风险,在起步阶段给予税收减免等方面的政策支持就显得十分必要,以促进新能源汽车保险的发展。

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涨价后的哥为何晚高峰仍不出车:打车人少

北京街头,蓝色的计费标志已经取代了原有红标。

半个多月前,北京调整出租车价格标准,新价格为“13+1+2.3”的模式,即3公里以内起步价从10元涨为13元,燃油附加费每运次1元,每公里租价涨至2.3元。其中,高峰期每5分钟加收2公里租价。调价目的之一就是让出租车司机在早晚高峰更有积极性出车运营。

此前曾有媒体报道,在早晚高峰时段,数千辆出租车停运,只为躲过早晚高峰期,原因在于等候每5分钟,加收1公里租价,即2元。涨价已半月有余,北京所有出租车也都已换上写有“2.3元/公里”的蓝标。调价后,是否仍有出租车早晚高峰停驶?停驶的原因又是什么?记者在上周的晚高峰时段,探访被称为的哥聚集地的马甸桥、德胜门桥、健安西路实地调查。

健安西路

只是休息不是躲避高峰

下午4点45分,北三环外健德桥西南向,十几辆出租车不规则地停在路旁。有的出租车上挂出了“暂停”的字样,司机已经不见踪影。有的出租车驾驶座位放倒,车门敞开,司机斜靠着已经入睡。

在健安西路与马甸东路的交会点,十来个的哥聚在一起,四个人打着牌,其他人围成一圈关注着牌局。自健安西路与马甸东路交会点向西,十米左右的道路两侧,停满了出租车。其中,不时“插队”的私家车显得有些另类。一辆出租车从西驶来,一直到健安西路的道路交会口,仍未找到停车位,加速穿过路口继续寻找停车位。

“这儿没警察管着,车可以随便停。再就是这里有小饭店,大家在这吃个饭,休息休息。不是为了躲晚高峰,我这吃完了就要出车了。”一位司机说着话拉开车门,拿出茶杯后,径直走向了路口的牌局。

晚上5点半,健安西路上停驶的出租车,沿道路两侧自东向西排开,有近400辆出租车在此停运。张宁在健安西路附近工作,他发现到了上下班时段这里密密麻麻停满了出租车,“我一直在想,这些车怎么不趁着高峰时段打车的人多赶紧去挣钱?后来知道是因为堵在路上不挣钱,他们才选择在早晚高峰不出车。但是现在涨价了,堵车一分钟都要一块钱了,他们怎么还不出车呢?”

一位司机表示,在这里等候的多是24小时的双班司机,他们将车加满了油,等待双班司机接班,“一般交车都是选择在五六点钟,以前是为了能躲过晚高峰,已经形成规律了,到这个时间就不出车了,在这睡一会儿等着交班。”

“涨价之后,路上打车的人没有以前多了,在交车的这个时间段上,要是没拉到乘客,再堵在路上,那多赔啊。”一位刘姓的哥说,他和双班司机都会在交班后仍旧在健安西路等候一段时间,等过了晚高峰再出车,“过了那段时间,速度能跑起来了,一分钟挣的何止一块钱。”

马甸桥

约150辆出租车停驶

健安西路向南800米,马甸桥下,出租车司机已经越聚越多。一位的哥急促地按了几下喇叭,想要叫醒另一位的哥,“您往前挪挪,给我个地儿。”

道路两侧横七竖八地停着出租车,树荫下,几位的哥聚在一起玩着“扎金花”。一位居民说,马甸桥附近已经成为的哥的聚集地,每天早晚高峰“停的哪哪都是出租车,打牌、睡觉、聊天,有的时候上午10点了,还有许多司机聚在这没走呢。”

晚上6点,在马甸桥北侧的丁字路口上,聚集了约有150辆出租车。许多出租车司机直奔路边小吃店,店中就餐的多是身穿制服的出租车司机。

涨价对于的哥张师傅来说是一个刺激,涨价刚刚开始时,晚高峰时他也不再躲避,而是上路主动出击。但是在一次经历后,他仍旧选择躲过晚高峰。“以前是车堵在路上,我们着急抱怨,人家乘客不怎么急,5分钟才跳两块钱。现在车堵在路上,轮到乘客着急了,两眼直盯着计价器,而我们不着急了。不过,我遇到一个乘客,太堵了忍不了,交钱下车了。变成我自己在路上堵着,蹭着走。我不仅不挣钱,弄不好还赔了。自那以后,我还是等过了高峰再出车吧。”

在31岁的的哥小刘看来,涨价后许多人不接受一分钟一块钱的计价方式,提前下车,这样的结果,让本来想在早晚高峰多赚些钱的的哥也变得越发犹豫。

小刘发现,“现在不仅短途的客人少了,在早晚高峰期的活也开始变少了。我选择不挣那份钱,也不上那个火,与其堵在路上找活儿,还不如早晚高峰停运、交班。”

德胜门桥

停驶出租少了一半

晚上6点半,北二环德胜门桥车辆行驶速度缓慢,湿热的空气中裹着汽车散出的热浪,更让人感到烦躁。

德胜门桥向北,滨河路上则是另一番景象。沿着河边的道路上,通过的车辆很少,车速与德胜门桥上车辆相比,快了许多。

滨河路上,路边上聚集了很多“休息”的出租车,几位出租车师傅围在一起看下棋。一名司机表示,只要把暂停标志亮起来就不算拒载。“最常去的就是德胜门这,习惯了。”

晚高峰时段,北侧滨河路上停驶的出租车排起了长队,七八米宽的马路北侧一字排开的出租车一眼望不到头,司机王师傅:“最多的时候,这马路两边都停满了车,中间就留一条小道。这个地方是家住在延庆的出租司机自发形成的交班地点,因为挨着去延庆的公交车。后来就成了司机避开高峰期休息的地方,聊聊天打打牌,有的也睡一会儿。”

滨河路自西向东的道路上,晚高峰时段,停了近300辆出租车。

一名司机告诉记者,早高峰时段他们也会停在这里,直到晚上九十点钟交班。“这个点路上哪哪都堵,拉活儿很郁闷,还挣不到多少钱。”这是他选择“趴窝”的原因。“涨价之后,这停的车少了一半,还是有许多人选择出车了,堵在路上一分钟一块钱也算不少了。”

今年2月份,北京出租汽车协会发布的“自律措施”要求,早晚高峰时段,应通过多种措施落实“禁止出租司机交接班”的规定,保证出车率。在开了10年的老的哥胡师傅看来,强制处罚并不能增加出租车上路数量。关键是解决交通拥堵,能够给予出租车司机一些奖励政策,才能保证出租车司机不在高峰时段选择停运。“虽说现在涨价了,但是打车人少了,高峰的时候空车也多了。有的乘客堵在路上下车了,只有我们自己堵在那里。所以,有的司机还选择‘趴窝’躲一躲。”

算账

停与跑的经济账

在北京约有6.6万辆出租车,选择在早晚高峰出车与否,每名的哥都有一本自己的经济账。

的哥胡师傅说,以五年承包期的单班车为例,份子钱为5175元。除去燃油补助外由出租车公司和政府共同承担,每月需要交近4000元份子钱。

胡师傅说,涨价前早晚高峰遇到堵车或低速行驶时,每5分钟2元,堵车1小时乘客支付24元,勉强能与油钱持平,“这样的情况谁愿意出车,能挣钱,谁不想多拉活啊?如果在高峰时候歇了,睡一会儿,晚上有精神多跑点,能多挣一些钱回来。”

在胡师傅看来,他更喜欢晚上出来拉活儿,因为路况好,车能跑起来,“晚上跑一公里能赶上别的时候跑两公里,何况夜里11点之后,出租车可以涨价20%。”

租价上涨后,家住通州区的的哥吴师傅不再选择用“趴窝”的方式躲过高峰期,“以前我们就怕早晚高峰堵车,现在哪堵车都不怕。说句难听的,我们还就愿意往堵车的地方开。”在他的经济账本中,高峰时期,每堵车5分钟,加收4.6元还是让他能够接受的,“像我这样选择出车的司机也有很多,因为要是堵一个小时,不算里程钱,光堵车费就55块钱,再加上里程钱,一趟活怎么也得个百八十的。要是一早一晚都能拉一两个这样的,一天的份子钱就出来了。”

“我还没有碰到因为堵车,中途下车的乘客。”吴师傅说,但是调价后,打车的人确实在减少,早晚高峰同样有在路上扫街寻找乘客的情况。“涨价会暂时影响乘客数量,我希望也和2006年的提价一样,一两个月之后,大家都适应了这样的价格,打车的人也会多起来。”

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